Volvo EX90 800 V alla prova: ricarica rapida, comfort e software da affinare

La Volvo EX90 aggiornata porta l'architettura elettrica a 800 V sul grande SUV a sette posti, abbinandola a una batteria da 106,3 kWh e a una potenza di ricarica dichiarata fino a 350 kW. Il primo contatto ha evidenziato una vettura solida, silenziosa e ben calibrata nella guida, ma anche un comparto software che, su uno dei primi esemplari con la nuova architettura, non appare ancora completamente maturo.

Batteria da 106,3 kWh e ricarica fino a 350 kW

Il pacco batteria utilizza celle con chimica nichel-manganese-cobalto e offre una capacità complessiva di 106,3 kWh, dei quali circa 102 kWh utilizzabili. La batteria è collocata in basso nella piattaforma skateboard, concentrando gran parte della massa sotto il centro delle ruote. Pur non trattandosi, secondo quanto emerso dalla prova, di una base sviluppata esclusivamente per un'auto elettrica, l'organizzazione dello spazio risulta nel complesso efficace.

Con una colonnina adatta, Volvo indica un passaggio dal 10 all'80% in 23 minuti e un picco di 350 kW. Si tratta di un dato significativo anche in rapporto alla capacità del pacco. La ricarica in corrente alternata arriva invece a 11 kW trifase, mentre la presa è collocata sul lato posteriore sinistro.

Per collegarsi alle infrastrutture che lavorano a 400 V, la EX90 impiega un convertitore DC-DC dedicato che innalza la tensione verso la rete di bordo a 800 V. In queste condizioni la potenza massima indicata si colloca approssimativamente tra 120 e 150 kW e il 10-80% può richiedere quasi 40 minuti. La vettura supporta inoltre Plug & Charge e Autocharge, soluzioni che permettono di avviare la sessione attraverso il riconoscimento automatico dell'auto quando servizio e colonnina sono compatibili.

Assetto passivo ben calibrato e guida orientata al comfort

L'esemplare provato adotta la trazione integrale da 449 CV e non dispone né del pacchetto Performance né delle sospensioni pneumatiche a doppia camera con controllo elettronico. Nonostante questo, l'assetto passivo si è mostrato ben tarato anche con i cerchi da 22 pollici, abbinati a pneumatici 265/40 anteriori e 295/35 posteriori. All'avantreno è presente uno schema a quadrilatero alto.

L'impostazione privilegia una guida fluida. Lo sterzo è leggermente indiretto, ma conserva una percezione sufficiente di ciò che avviene sotto le ruote; la risposta dell'acceleratore è progressiva e il SUV riesce comunque ad accompagnare il guidatore nei cambi di direzione. Il beccheggio resta percepibile, soprattutto in assenza delle sospensioni elettroniche, senza però compromettere il buon equilibrio generale emerso dal test.

Il one-pedal driving combina la frenata rigenerativa con l'intervento dei freni ad attrito nelle fasi finali dell'arresto. Il passaggio tra i due sistemi è risultato ben mascherato dal pedale dell'acceleratore. Sono disponibili una modalità Standard e una Off-road, che rende meno invasivo il controllo di trazione e modifica la risposta dello sterzo.

Anche l'assistenza alla guida di livello 2 ha restituito un comportamento graduale. Il volante utilizza un rilevamento tattile, quindi è sufficiente mantenerne il contatto senza dover applicare continuamente una forza sterzante. Durante la marcia autostradale il sistema ha gestito le curve in modo fluido, mentre l'abitacolo è rimasto particolarmente silenzioso anche alle velocità più elevate affrontate nella prova.

Qualità elevata, ma la terza fila ha dei limiti

La qualità percepita è uno dei punti più convincenti della EX90. Dopo circa 4.700 km, l'esemplare non presentava scricchiolii evidenti e gli accoppiamenti apparivano solidi anche esercitando pressione sui rivestimenti. Legno, pelle Nappa traforata e dettagli illuminati contribuiscono all'ambiente dell'allestimento Ultra, mentre i vetri singoli, ma molto spessi, aiutano a contenere i rumori aerodinamici.

La seconda fila è composta da tre sedili separati, regolabili individualmente nello scorrimento e nell'inclinazione. Il climatizzatore è a quattro zone e sono presenti bocchette e porte USB-C anche per chi siede dietro. Utile il rialzo integrato per bambini, certificato per altezze comprese tra 106 e 145 cm.

La configurazione a sette posti non offre però lo stesso spazio a tutti gli occupanti. Nella terza fila, dietro una persona alta 1,95 metri, rimane posto per passeggeri alti indicativamente fino a 1,75-1,80 metri. È quindi una soluzione utilizzabile, ma non assimilabile a sette sedute equivalenti per adulti di alta statura.

Le maniglie touch meritano attenzione per l'integrazione di uno sgancio meccanico di emergenza: tirando con maggiore forza, il movimento fisico aziona l'apertura anche in assenza dell'alimentazione elettrica. Meno convincente il comando che commuta i pulsanti degli alzacristalli tra porte anteriori e posteriori, così come la chiave fisica, percepita più come soluzione di riserva rispetto all'utilizzo quotidiano dello smartphone.

Sicurezza al centro, software ancora da completare

La sicurezza resta un elemento centrale del progetto. Il radar è nascosto dietro il logo anteriore e i dati dei sensori vengono gestiti da una piattaforma elettronica che esegue Android Automotive con servizi Google. Il navigatore pianifica le soste di ricarica e può attivare il preriscaldamento della batteria; la pompa di calore è indicata come dotazione di serie.

Tra le funzioni più interessanti compare un limite di velocità gestito attraverso la curva dell'acceleratore. Arrivati alla soglia impostata, la prima parte della corsa del pedale mantiene la velocità; premendo più a fondo, il limite viene superato con una ripresa graduale. È un approccio meno rigido del limitatore tradizionale e lascia al guidatore la possibilità di richiedere potenza senza disattivare manualmente il sistema.

Il limite principale emerso riguarda però proprio il software. Alcuni aspetti sono apparsi ancora acerbi su questa prima versione a 800 V, rendendo prematuro un giudizio definitivo sull'intero sistema. La possibilità di distribuire aggiornamenti over the air, compresi interventi sui firmware del gruppo propulsore, lascia spazio a miglioramenti, ma un'auto già consegnata agli utenti dovrebbe comunque presentarsi con un livello di rifinitura più avanzato.

La EX90 parte indicativamente da 82.000-83.000 euro, mentre l'esemplare Ultra quasi completamente accessoriato si colloca intorno a 102.000-105.000 euro. A queste cifre offre costruzione accurata, comfort, ricarica competitiva e un sistema di assistenza ben calibrato. Per completare il quadro serve però verificare quanto rapidamente Volvo riuscirà a portare il software allo stesso livello della parte meccanica e dell'abitacolo.

Una domanda per voi

Gli aggiornamenti over the air possono compensare un software ancora acerbo al momento della consegna di un'auto di questa fascia?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.