Crolla la produzione di auto tedesche in Cina

Il mercato cinese, che per anni ha sostenuto Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz, si è trasformato nel loro principale punto debole. La domanda per i modelli tedeschi prodotti localmente è tornata ai livelli di dieci anni fa, mentre i marchi cinesi corrono su elettrico, software e prezzi.

La Cina non è più la “fabbrica della crescita” tedesca

Per l’industria automobilistica tedesca, la Cina non è più soltanto un mercato difficile: è diventata il simbolo di una perdita strutturale di competitività. Le ultime indicazioni raccolte lungo la filiera locale segnalano che Mercedes-Benz e BMW prevedono per il 2026 una domanda inferiore a 500 mila unità ciascuna per i modelli prodotti localmente in Cina, un livello che riporterebbe i due costruttori premium a volumi di circa un decennio fa. Questo aspetto penalizza la profittabilità, poiché gli impianti e le joint venture costruiti per servire la crescita cinese rischiano oggi di operare a una scala molto inferiore rispetto al passato.

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Le vendite confermano il cambio di fase

I dati del secondo trimestre hanno messo in luce la portata della frenata. Volkswagen ha registrato in Cina un calo delle consegne del 36,6% nel Q2 e del 25,9% nel primo semestre; il gruppo ha chiuso il semestre con 4,1 milioni di consegne globali, in calo del 6,3%, ma con volumi fuori dalla Cina in aumento del 2%. Anche BMW ha registrato una forte flessione: nel secondo trimestre la regione Cina è scesa del 30,2% a 117.815 veicoli, mentre nel primo semestre il calo è stato del 20,4% a 261.773 unità. Per Mercedes-Benz Cars, le vendite in Cina sono diminuite del 30% nel Q2, a 98.600 unità, e del 28% nel semestre, a 210.200 veicoli.

Un mercato interno in caduta, ma sempre più elettrico

La difficoltà dei tedeschi si inserisce in un mercato cinese complessivamente debole. Secondo la China Passenger Car Association, a giugno le vendite retail domestiche di autovetture “narrow passenger vehicles” sono state pari a 1,602 milioni di unità, in calo del 23,2% su base annua; nel primo semestre il mercato è sceso del 20,2% a 8,701 milioni di unità. Ma in questa contrazione si nasconde un cambiamento ancora più rilevante: la penetrazione dei veicoli a nuova energia ha raggiunto il 62,8%, mentre le auto a combustione sono scese al 37,2% del mercato.

L’elettrico è il punto più debole dei marchi tedeschi

Il vero problema per Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz e Porsche è che la Cina non si sta semplicemente riducendo: sta cambiando più velocemente di loro. Nel primo trimestre 2026, secondo i dati di Marklines riportati da Handelsblatt, i cinque grandi marchi tedeschi hanno immatricolato in Cina appena 19.230 auto elettriche a batteria, in calo del 55,6% su base annua. La loro quota congiunta nel più grande mercato elettrico del mondo è scesa all’1,6%, a un minimo storico.

Il vantaggio cinese: software, prezzo e velocità

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La perdita di terreno non dipende solo dal rallentamento congiunturale o dalla crisi immobiliare cinese.

Il consumatore locale è cambiato: nelle fasce più giovani e tecnologiche, il valore del marchio tedesco pesa meno rispetto a fattori come i cockpit digitali, la guida assistita, gli aggiornamenti software, l’autonomia, il prezzo e la frequenza di rinnovo dei modelli.

I gruppi cinesi, da BYD a Nio, Xiaomi e Aito, hanno costruito un vantaggio industriale proprio su questi fattori: piattaforme elettriche dedicate, catene di fornitura integrate, sviluppo software più rapido e prezzi più aggressivi.

Nello stesso contesto in cui BMW e Mercedes diventano prudenti, Nio punta a una crescita del 40-50% nel 2026 e Xiaomi a circa 550 mila unità.

Volkswagen ridimensiona le ambizioni

Volkswagen è il caso più emblematico. Il gruppo, che per decenni ha dominato il mercato cinese attraverso le joint venture locali, ha già ridotto le proprie ambizioni: secondo quanto riportato da Reuters su Handelsblatt, il target di vendite in Cina al 2030 è stato abbassato a 3,2 milioni di veicoli annui, rispetto al precedente obiettivo di 4 milioni. Il gruppo avrebbe inoltre tagliato circa 1,5 milioni di unità di capacità produttiva in Cina dal 2023, vendendo, chiudendo o riconvertendo cinque impianti tra veicoli e motori, e riducendo la forza lavoro locale da circa 90 mila a 70 mila persone.

La risposta: “China for China”

La nuova strategia dei costruttori tedeschi passa attraverso modelli sviluppati più vicini al mercato cinese. Volkswagen ha intensificato la cooperazione con Xpeng e prepara nuovi modelli elettrici specifici per il Paese; Audi lavora con SAIC su una gamma elettrica pensata per la Cina; Mercedes-Benz punta su modelli a passo lungo, infotainment localizzato e sistemi di assistenza sviluppati con partner cinesi; BMW cerca un rilancio con la Neue Klasse e nuove versioni adattate al gusto locale. Il problema è il tempo: i concorrenti cinesi non aspettano e aggiornano i prodotti più rapidamente, competendo con prezzi che rendono difficile difendere i margini premium.

Anche l’export tedesco verso la Cina arretra

Il ridimensionamento non riguarda solo le fabbriche locali. I dati tedeschi sul commercio estero mostrano un indebolimento anche nei flussi dalla Germania alla Cina: nei primi cinque mesi del 2026 le esportazioni tedesche di autoveicoli e componenti verso il mercato cinese sono scese a 4,7 miliardi di euro, con un calo del 26,1% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Fino al 2024, auto e componenti erano stati il principale bene esportato dalla Germania in Cina; ora sono stati superati dai macchinari e dalle apparecchiature elettriche.

Un problema per tutta la filiera europea

Se la produzione locale in Cina perde volumi, se l’export dalla Germania arretra e se la domanda premium si sposta verso marchi domestici, l’intera catena europea della componentistica rischia di vedere ridursi le commesse, la scala e i margini. Per anni la Cina è stata una valvola di crescita per l’auto tedesca; ora può diventare un acceleratore di ristrutturazioni, tagli di capacità e ripensamento industriale. Il crollo della produzione e della domanda dei modelli tedeschi in Cina non è una normale oscillazione ciclica. È il segnale che il baricentro dell’auto si è spostato: l’innovazione elettrica e digitale non è più guidata automaticamente dall’Europa, ma sempre più dai costruttori cinesi. I gruppi tedeschi godevano di un vantaggio costruito in decenni di motori termici e di qualità percepita; ora questi aspetti non bastano più, nel mondo che punta ai BEV.

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