Hyundai IONIQ 3 alla prova: efficienza e spazio per la compatta elettrica

La Hyundai IONIQ 3 porta nel segmento B elettrico una combinazione pensata per superare il solo impiego cittadino: due batterie, un'autonomia dichiarata che arriva a 497 km WLTP, un bagagliaio capiente e una dotazione tecnologica articolata. Nel primo contatto su strada sono emersi soprattutto consumi contenuti, una buona gestione della frenata rigenerativa e un assetto orientato al comfort, senza rinunciare a una risposta sufficientemente vivace.

Due batterie e prezzi da 29.900 euro

La gamma parte da 29.900 euro con batteria LFP da 42 kWh, associata a un'autonomia indicativa di circa 350 km. Per accedere alla batteria NMC da 61 kWh il prezzo minimo dichiarato sale a 34.200 euro. La versione Prime utilizzata nella prova costa circa 39.900 euro, mentre la N Line con batteria maggiore raggiunge 44.700 euro.

Sulla Prime la batteria da 61 kWh offre 58 kWh netti ed è abbinata a un motore anteriore da 99,5 kW, circa 135 CV, con 250 Nm di coppia. La trazione è esclusivamente anteriore, la velocità massima dichiarata è di 170 km/h e l'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 9,5 secondi. La variante con accumulatore più piccolo dispone invece di circa dieci cavalli in più e completa lo stesso scatto in circa 8,6 secondi.

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La piattaforma nasce per la propulsione elettrica, ma adotta un'architettura a 400 V anziché quella a 800 V impiegata su altre Hyundai. La ricarica in corrente alternata è affidata di serie al caricatore da 11 kW, con un'unità opzionale da 22 kW. In corrente continua il valore indicato si colloca attorno ai 130 kW; secondo quanto emerso durante la presentazione, circa 20 minuti possono essere sufficienti per raggiungere l'80%.

Aerodinamica, consumi e spazio a bordo

Il coefficiente aerodinamico dichiarato è di 0,263, un dato importante per una vettura compatta chiamata a contenere i consumi anche fuori città. La IONIQ 3 pesa circa 1.580 kg, può trasportare fino a 615 kg e trainare un rimorchio da 750 kg. Il passo di 2,68 metri contribuisce allo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori, mentre la linea da hatchback limita maggiormente l'altezza disponibile per chi supera nettamente 1,90 metri.

Il bagagliaio offre oltre 300 litri immediatamente accessibili, ai quali si aggiunge un vano inferiore da più di 100 litri: la capacità complessiva indicata è di 411 litri. Il pavimento è piatto e il divano si divide secondo lo schema 60:40. Non è invece presente un vano anteriore, perché il motore e gli altri componenti occupano lo spazio sotto il cofano.

Durante il percorso urbano ed extraurbano il computer di bordo ha registrato circa 12,5 kWh/100 km. È un risultato riferito a una breve esperienza e non rappresenta ancora una verifica completa dell'autonomia, ma segnala una buona attenzione all'efficienza. La vettura provata montava pneumatici Hankook iON Evo e cerchi da 18 pollici; l'allestimento di ingresso utilizza invece ruote da 16 pollici.

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PlayOS rinnova infotainment e pianificazione dei viaggi

La plancia introduce PlayOS, un sistema basato su Android Automotive che segna un cambiamento netto rispetto all'infotainment Hyundai precedente. L'interfaccia mantiene visibili i comandi del veicolo e consente di personalizzare la disposizione delle icone e installare applicazioni. Restano disponibili Android Auto e Apple CarPlay senza fili, mentre la dimensione dello schermo centrale varia, a seconda dell'allestimento, tra circa 12 e 14 pollici.

La navigazione integra la pianificazione delle soste di ricarica. È possibile selezionare le stazioni preferite per operatore o velocità, impostare il limite di carica e attivare il precondizionamento della batteria. Sono funzioni che rendono più semplice affrontare un viaggio lungo, perché il percorso viene costruito includendo le soste necessarie anziché limitarsi a mostrare i punti di ricarica.

L'abitacolo conserva numerosi comandi fisici, compresa la gestione della climatizzazione. Il tunnel centrale è aperto e integra un caricatore wireless. Sulla versione provata erano presenti tetto panoramico con tendina elettrica, impianto Bose e sedili anteriori riscaldabili e ventilati. Le maniglie esterne a scomparsa e quelle interne sono meccaniche, una soluzione semplice anche per lo sblocco in emergenza.

Come si comporta su strada

La frenata rigenerativa può essere regolata attraverso le palette dietro al volante. Tenendo premuta quella sinistra si raggiunge il livello massimo e la vettura può arrivare all'arresto completo senza ricorrere al pedale del freno. Nel test la decelerazione si è mostrata progressiva, priva di un intervento brusco e facilmente modulabile con l'acceleratore.

La configurazione delle sospensioni combina uno schema MacPherson anteriore con un multilink posteriore. L'impostazione rimane morbida, ma la carrozzeria smorza rapidamente buche e avvallamenti senza continuare a oscillare. Anche nelle accelerazioni più decise l'avantreno non ha manifestato un evidente alleggerimento dello sterzo, restituendo durante il primo contatto una sensazione di stabilità.

La modalità Sport rende più pronta la risposta, mentre il controllo di trazione non è apparso eccessivamente invasivo. Il pedale del freno è leggermente filtrato, ma interviene in modo immediato e permette di passare con gradualità dalla rigenerazione ai quattro freni a disco. Sono impressioni raccolte in una prova breve, da approfondire su distanze maggiori.

Prodotta in Turchia e sviluppata per il mercato europeo, la IONIQ 3 punta dunque a coprire sia l'uso quotidiano sia i viaggi. Il prezzo resta il principale elemento da valutare, soprattutto salendo verso gli allestimenti superiori, ma la versione d'ingresso conserva gran parte dell'impostazione tecnica e delle funzioni centrali. Efficienza, spazio e gestione della ricarica sono i punti più convincenti emersi dal primo test.

Una domanda per voi

Nella scelta della Hyundai IONIQ 3 peserebbero di più il prezzo d'ingresso o la maggiore autonomia della batteria da 61 kWh?

Nota sulla redazione

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