Ford Puma Gen-E BlueCruise alla prova: efficiente, ma l’assetto soffre la città

Autostrada, percorsi extraurbani, strade del Lago di Como e traffico milanese: la Ford Puma Gen-E BlueCruise Edition è stata provata per tre giorni in condizioni molto diverse. Dopo quasi 300 km, il computer di bordo ha registrato una media complessiva di 14 kWh/100 km. Un risultato convincente, accompagnato da un sistema di assistenza alla guida particolarmente evoluto per il segmento, ma anche da due limiti evidenti: l’assetto poco composto sulle irregolarità e un infotainment lento e macchinoso.

Batteria compatta e consumi contenuti

La Puma Gen-E impiega un motore anteriore da 123,5 kW, equivalenti a 168 CV, alimentato da una batteria NMC da circa 43 kWh netti e 46 kWh complessivi. Per questa versione Ford dichiara fino a 404 km WLTP e un consumo di 13,7 kWh/100 km. L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede circa 8 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 160 km/h.

Nel primo trasferimento, percorso prevalentemente in autostrada e spesso a 130 km/h, il consumo si è attestato inizialmente a 17 kWh/100 km, scendendo poi a 16 kWh/100 km all’arrivo. Nel tratto urbano e sulle strade intorno a Como sono stati registrati 12 kWh/100 km su circa 59 km, mentre una breve percorrenza particolarmente favorevole lungo il lago ha restituito 8 kWh/100 km.

Anche la giornata interamente urbana a Milano si è chiusa a 12 kWh/100 km su poco meno di 20 km. Le temperature durante parte della prova erano favorevoli, intorno ai 23 °C, ma il dato complessivo resta significativo perché ottenuto senza rinunciare alla climatizzazione e mantenendo la modalità di guida Normal con il One Pedal Drive attivo.

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Sul fronte della ricarica, la Puma Gen-E accetta fino a 11 kW in corrente alternata e 100 kW in corrente continua. Ford indica circa 26 minuti per passare dal 10% all’80%. Durante la sessione effettuata nel test, la potenza ha raggiunto 99 kW, con un breve picco di 101 kW: la vettura ha quindi sfruttato pienamente il valore dichiarato.

BlueCruise: mani libere, ma attenzione sulla strada

La caratteristica distintiva della versione BlueCruise Edition è il sistema di assistenza alla guida che, nelle zone autostradali abilitate e premappate, consente di togliere le mani dal volante. Non si tratta però di guida autonoma: il conducente deve continuare a osservare la strada ed essere pronto a intervenire. Per questo Ford definisce il funzionamento hands-off, eyes-on.

Il sistema combina radar anteriori, sensori d’angolo, telecamera frontale, mantenimento attivo del centro corsia, cruise control adattivo, GPS e mappe ad alta precisione. Una telecamera a infrarossi controlla inoltre il volto e lo sguardo del conducente, continuando a funzionare anche con gli occhiali da sole. Se l’attenzione viene meno, BlueCruise può disattivare la modalità senza mani e, in caso di emergenza, arrivare a fermare il veicolo.

Durante la prova il sistema ha mantenuto la vettura ben centrata, gestendo in modo convincente velocità, distanza e traffico. Quando BlueCruise non è disponibile, rimangono attivi il cruise control adattivo e il centraggio della corsia, ma il volante capacitivo richiede periodicamente il contatto delle mani. In un tratto privo di linee a causa del rifacimento dell’asfalto, l’assistenza ha avvisato chiaramente di riprendere il controllo, senza interrompersi in modo improvviso.

Spazio ben sfruttato, software meno convincente

Con 4,21 metri di lunghezza, 1,80 metri di larghezza, 1,56 metri di altezza e un passo di 2,59 metri, la Puma Gen-E conserva dimensioni adatte alla città. Nel traffico e nelle strade strette del centro di Milano si è mostrata maneggevole. Lo spazio posteriore non è particolarmente abbondante, ma quattro persone possono viaggiare senza particolari sacrifici.

Più interessante è la capacità di carico, indicata in circa 523 litri e ampliabile fino a 1.283 litri considerando anche il vano anteriore da 45 litri. Il punto di forza è il MegaBox, un vano profondo sotto il piano del bagagliaio, rivestito in plastica e dotato di tappo di scarico: può accogliere oggetti sporchi ed essere lavato direttamente. Il vano anteriore, sviluppato verticalmente, permette invece di sistemare ordinatamente i cavi.

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L’infotainment Sync 4 utilizza uno schermo centrale da 12 pollici, affiancato da una strumentazione da 12,8 pollici, e dispone di connettività 5G. La pianificazione delle ricariche è presente e mostra le soste consigliate, la durata del viaggio e la percentuale prevista all’arrivo. Nell’esperienza d’uso, tuttavia, il sistema è risultato lento, poco intuitivo e difficile da personalizzare. Alcuni nomi delle stazioni apparivano troncati e la previsione energetica per un viaggio di andata e ritorno è risultata ottimistica di circa 3-4 punti percentuali.

L’assetto è il compromesso più evidente

Il limite principale emerso riguarda il comportamento sulle irregolarità. La Puma Gen-E è stata percepita come molto mobile lateralmente già sulle strade extraurbane e in autostrada. Su pavé, binari del tram e dossi milanesi il movimento della carrozzeria è diventato ancora più marcato, penalizzando il comfort proprio nell’ambiente urbano al quale un modello di queste dimensioni sembra naturalmente destinato.

I sedili contenitivi aiutano a limitare la sensazione di movimento, mentre la rumorosità aerodinamica è rimasta su livelli giudicati accettabili; più presenti i rumori trasmessi dal fondo stradale e dagli pneumatici. Nel complesso, la Puma Gen-E convince soprattutto per efficienza, praticità e qualità degli ADAS. BlueCruise amplia concretamente le possibilità d’impiego nei viaggi, ma infotainment e taratura dell’assetto impediscono al quadro di essere altrettanto convincente in ogni situazione.

Una domanda per voi

La guida senza mani di BlueCruise può compensare un infotainment macchinoso e un comfort limitato sulle strade urbane più sconnesse?

Nota sulla redazione

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