Ford Puma Gen-E 2027, più batteria e consumi ancora contenuti

La Ford Puma Gen-E Model Year 2027 conserva il motore da 170 CV e la velocità massima di 160 km/h, ma interviene su due aspetti decisivi per un’elettrica: capacità utilizzabile della batteria ed efficienza. Il risultato dichiarato è un’autonomia di 419 km nel ciclo WLTP, mentre la prova su strada conferma consumi contenuti anche al crescere della velocità.

Più capacità utilizzabile senza aumentare il peso

L’aggiornamento porta la capacità netta da poco più di 43 kWh a circa 46,9 kWh utilizzabili, con un incremento nell’ordine del 10%. La capacità lorda dovrebbe invece essere rimasta invariata. Al miglioramento dell’autonomia contribuisce anche la nuova gommatura da 18 pollici sviluppata per ridurre le resistenze sulle auto elettriche.

Il dato più interessante riguarda la massa: la versione precedente pesava 1.556 kg, mentre il Model Year 2027 si ferma a 1.502 kg. La Puma Gen-E mantiene inoltre dimensioni esterne compatte, una buona disponibilità di spazio nell’abitacolo e un vano di carico particolarmente ampio. I sedili posteriori risultano però meno generosi quando davanti siede una persona molto alta.

La configurazione provata era la Blue Cruise Edition, riconoscibile anche per alcuni dettagli scuri. La base tecnica, tuttavia, rimane quella già conosciuta: motore anteriore, batteria collocata sotto il pianale e architettura elettrica sostanzialmente invariata.

I consumi rilevati alle diverse velocità

Il test è stato svolto sul consueto percorso misto, comprendente salita, discesa, attraversamento urbano e tratti a velocità costante. La temperatura esterna era di circa 23,5 °C e il climatizzatore è stato impostato a 22 °C. Queste condizioni rendono il confronto con le precedenti prove più significativo, pur senza trasformare i risultati in valori assoluti validi per ogni situazione.

Nel tratto a bassa velocità il computer di bordo ha indicato appena 6 kWh/100 km. A 110 km/h il valore rilevato è stato di 13 kWh/100 km, mentre a 130 km/h sono stati registrati 22 kWh/100 km in una direzione e 20 kWh/100 km in quella opposta. La media dei due passaggi autostradali è quindi pari a circa 21 kWh/100 km, utile per compensare almeno in parte l’effetto del vento.

Dall’inizio della prova il dato complessivo mostrato è stato di 9 kWh/100 km. Si tratta di un risultato molto basso, coerente con l’impressione maturata nei circa 280 km percorsi prima del test. Il computer di bordo non visualizza però i decimali: una limitazione importante quando si analizzano differenze così ridotte, perché il valore reale potrebbe trovarsi in qualsiasi punto dell’intervallo tra due numeri interi.

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Nell’esperienza sul campo, la maggiore capacità della batteria può tradursi in circa 40-50 km reali aggiuntivi rispetto alla versione precedente. È una stima ricavata durante la prova, non un’autonomia garantita, ma indica che l’aggiornamento non si limita a una variazione nominale della scheda tecnica.

Ricarica, gestione termica e software

La potenza di ricarica dichiarata rimane di 100 kW in corrente continua, con un picco osservato di 102 kW, mentre in corrente alternata il caricatore di bordo arriva a 11 kW. Il passaggio dal 10% all’80% richiede indicativamente 24-25 minuti. La curva consente inoltre di utilizzare una porzione ampia della batteria durante le soste, senza rendere necessariamente obbligatorio interrompere la ricarica all’80%.

La Puma Gen-E non adotta una pompa di calore per l’abitacolo, ma dispone della gestione termica della batteria. Il sistema può preparare il pacco in funzione delle necessità e della destinazione impostata nel navigatore. Quest’ultimo calcola le soste e permette di filtrare le colonnine in base agli operatori, anche se l’interfaccia è apparsa migliorabile per velocità e semplicità.

Durante la settimana di prova sono arrivati due aggiornamenti OTA, un segnale della continuità con cui Ford sta intervenendo sul software del prodotto. Il computer di bordo ha attribuito l’84% dell’energia utilizzata alla trazione, l’8% agli accessori e il 4% alla temperatura esterna.

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One Pedal e rigenerazione ben calibrate

La frenata rigenerativa è uno dei punti più convincenti emersi dal test. La modalità One Pedal porta l’auto fino all’arresto completo e mantiene la preferenza anche dopo lo spegnimento. La transizione alle bassissime velocità è risultata pulita, senza la sensazione di un intervento brusco dei freni meccanici.

Durante una discesa lo stato di carica è passato dal 31% al 33%, con un recupero stimato vicino a 1 kWh. Il display mostra inoltre, dopo alcune frenate, la quota affidata alla rigenerazione e quella gestita da dischi e pastiglie. È un riscontro utile soprattutto per chi si avvicina per la prima volta alla guida elettrica, perché aiuta a modulare meglio il pedale e a limitare gli sprechi.

Anche il sistema BlueCruise si è mostrato pronto nel riprendere velocità quando la corsia torna libera e progressivo nel rallentare dietro un veicolo più lento. Il centraggio di corsia anticipa bene le curve e, insieme alla buona insonorizzazione percepita a 110 km/h, contribuisce a rendere la Puma Gen-E equilibrata anche fuori città. L’incremento della batteria completa quindi un progetto che conserva nell’efficienza il proprio elemento più convincente.

Una domanda per voi

L’aumento della capacità utilizzabile è più importante della potenza di ricarica per rendere la Ford Puma Gen-E adatta ai viaggi?

Nota sulla redazione

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