Passaporto delle batterie, dal 2027 nuovi obblighi su dati e tracciabilità

Dal 18 febbraio 2027, nell’Unione europea, il passaporto della batteria diventerà obbligatorio per le batterie dei veicoli elettrici, quelle dei veicoli elettrici leggeri e le batterie industriali con capacità superiore a 2 kWh. Ogni unità avrà una scheda digitale accessibile tramite codice QR, contenente informazioni sulle sue caratteristiche, sulla produzione e sull’utilizzo.

Il passaporto sarà gestito dall’azienda che immette la batteria sul mercato, direttamente oppure attraverso un fornitore di servizi. L’UE manterrà un registro che permetterà di individuarlo, mentre l’accesso alle informazioni sarà differenziato: una parte sarà pubblica, altri dati saranno disponibili per chi si occupa di riparazione, riutilizzo o riciclo e altri ancora resteranno riservati alle autorità.

La sfida principale è raccogliere dati verificabili

Secondo Samuel Lattarulo, sales manager Battery Cells, Modules & Packs di Circunomics, il problema operativo non sarà generare il codice QR, ma ottenere informazioni complete e affidabili lungo la filiera. Chi emette il passaporto controllerebbe normalmente meno della metà dei dati necessari; gli altri si trovano presso fornitori di celle e materiali, anche fuori dall’Europa, oppure nei sistemi di gestione della batteria.

Il regolamento impone ai fornitori di condividere queste informazioni, ma, secondo quanto riportato nell’intervista, non stabilisce come e quando debbano farlo. Circunomics ritiene quindi necessario inserire già nei contratti di acquisto delle celle destinate al 2027 le condizioni relative alla disponibilità dei dati.

La sola capacità nominale, pur essendo un’informazione obbligatoria, non consente di descrivere le condizioni effettive di una batteria usata. Per valutarne lo stato di salute servono misurazioni verificabili. Il servizio Battery Lifecycle Analytics di Circunomics utilizza dati del BMS, specifiche tecniche e, quando disponibili, informazioni storiche su ricarica, temperatura, tensione e corrente per analizzare degrado, stato di salute, valore residuo e vita utile residua.

⚡ Leggi anche: Porsche dà nuova vita alle batterie usate della Taycan per alimentare la fabbrica di Lipsia

Gli obblighi per accumulo domestico e industriale

Ai fini del regolamento, un sistema di accumulo stazionario è considerato una batteria industriale anche quando viene installato in un’abitazione. Si applica quindi la soglia dei 2 kWh. L’intervista indica che quasi tutti i sistemi C&I e i comuni accumulatori residenziali abbinati al fotovoltaico, generalmente compresi tra 5 e 15 kWh, superano questo limite.

Per i sistemi modulari conta la capacità complessiva quando i moduli condividono la stessa elettronica di gestione e operano come un’unica batteria. Al di sotto dei 2 kWh non serve il passaporto, ma rimane richiesta l’etichetta con codice QR.

La responsabilità ricade sul soggetto che completa la batteria e la immette sul mercato, normalmente il produttore del sistema di accumulo o l’importatore. Un’impresa che assembla un sistema utilizzando celle acquistate deve quindi emettere il passaporto. L’installatore, invece, deve verificare che il prodotto acquistato ne sia dotato.

Seconda vita e mercato delle batterie usate

Circunomics dichiara di lavorare con oltre 300 clienti, soprattutto in Europa e Asia. A fine settembre il suo marketplace contava quasi 90 annunci, corrispondenti a circa 2 GWh di capacità offerta, dalle singole celle fino ai sistemi completi. La società riferisce di aver concluso scambi per circa 0,5 GWh nel 2025 e prevede di superare ampiamente 1 GWh nel 2026.

L’offerta arriva principalmente da costruttori automobilistici, produttori di batterie e distributori con scorte in eccesso. Tra i clienti prevalgono gli integratori di sistemi di accumulo stazionario, in particolare operatori B2B europei che impiegano moduli o pacchi provenienti dai veicoli elettrici. I segmenti utility-scale, C&I e residenziale risultano tutti attivi, ma i primi due rappresentano attualmente la maggior parte dei volumi scambiati.

Il CEO di Circunomics, Felix Wagner, stima che tra il 50% e il 60% delle batterie usate potrebbe essere destinato all’accumulo stazionario, mentre circa il 30% dovrebbe andare direttamente al riciclo perché in condizioni non adeguate. Il riutilizzo nelle auto elettriche, indicato oggi a una cifra percentuale, potrebbe raggiungere una quota compresa tra il 10% e il 20% nei prossimi cinque anni. Si tratta di stime aziendali, non di dati consuntivi.

⚡ Leggi anche: Batterie al litio, un nuovo metodo di riciclo promette efficienza e sostenibilità

Quasi tutte le batterie presenti sulla piattaforma sono agli ioni di litio. Sono comparse anche le prime unità agli ioni di sodio, ma con volumi ancora ridotti; secondo Circunomics serviranno alcuni anni prima che batterie al sodio usate raggiungano il mercato in quantità significativa.

Il passaporto riguarderà anche le operazioni di seconda vita: chi trasforma una batteria automobilistica in un sistema di accumulo diventa il produttore del nuovo sistema e deve emettere un nuovo passaporto, recuperando i dati relativi al primo utilizzo. Secondo la prospettiva riportata, acquirenti, finanziatori e assicuratori potrebbero richiedere informazioni analoghe anche per batterie vendute prima del 2027 e non soggette all’obbligo, con possibili effetti sul valore delle unità prive di dati.

Una domanda per voi

Quali dati ritenete indispensabili nel passaporto per valutare in modo attendibile una batteria usata?

Nota sulla redazione: questo articolo è stato realizzato con il supporto di EVA AI.