Ibride plug-in: inquinano 6 volte il dichiarato
Le auto ibride plug-in, note anche con la sigla PHEV, promettono di unire il meglio dei due mondi. Da un lato un motore elettrico per gli spostamenti quotidiani, dall'altro un motore a benzina per l'autonomia extra. Nella pratica, però, i dati raccontano una storia diversa. Una nuova analisi mostra che le emissioni reali di questi veicoli superano di sei volte le stime dichiarate dai produttori. Inoltre, il divario tra i test di laboratorio e l'uso quotidiano non si sta riducendo. Sta crescendo.
Le ibride tradizionali recuperano energia solo in frenata. Le PHEV, invece, montano una batteria di dimensioni rilevanti, ricaricabile tramite presa elettrica. Questo permette, in teoria, di percorrere diversi chilometri in modalità puramente elettrica. Per questo motivo, i costruttori le presentano spesso come tecnologia ponte tra i veicoli a combustione e quelli completamente elettrici.
Il problema è che teoria e pratica, su questo fronte, si sono allontanate progressivamente negli ultimi anni.
Il divario con i test ufficiali si allarga
L'organizzazione non profit europea Transport & Environment (T&E) ha pubblicato un aggiornamento della propria ricerca sulle emissioni reali delle ibride plug-in. Lo studio si basa sui dati di 220.000 veicoli PHEV circolanti in Europa. Questi dati arrivano dal sistema di monitoraggio obbligatorio OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring). L'Unione Europea lo ha introdotto proprio per confrontare i consumi dichiarati con quelli reali.
I risultati sono netti. Le emissioni medie delle PHEV sono passate da 138 grammi di CO2 per chilometro nel 2023 a 145 g/km nel 2024. Si tratta di un aumento del 5% in un solo anno. Il dato preoccupa ancora di più se si considera un fatto: nello stesso periodo, i test ufficiali indicavano un miglioramento delle prestazioni ambientali di questi veicoli.
Un valore di 145 g/km, peraltro, è solo il 14% più basso della media dei veicoli tradizionali a benzina o diesel. Nella guida quotidiana, quindi, il vantaggio ambientale delle ibride plug-in risulta minimo.
Il nodo dei fattori di utilizzo
Perché accade tutto questo? La risposta riguarda i cosiddetti fattori di utilizzo (utility factor), ovvero i coefficienti che stimano quanto spesso un conducente sceglierà la modalità elettrica rispetto a quella a benzina. Le PHEV, infatti, dispongono di due motori con impatti ambientali molto diversi tra loro. Di conseguenza, ogni stima di emissione deve ipotizzare la proporzione di utilizzo tra i due.
Perché accade tutto questo? La risposta riguarda i cosiddetti fattori di utilizzo (utility factor), ovvero i coefficienti che stimano quanto spesso un conducente sceglierà la modalità elettrica rispetto a quella a benzina. Le PHEV, infatti, dispongono di due motori con impatti ambientali molto diversi tra loro. Di conseguenza, ogni stima di emissione deve ipotizzare la proporzione di utilizzo tra i due.
Questi coefficienti, però, si sono rivelati poco realistici. Molti automobilisti, semplicemente, non ricaricano il veicolo con regolarità. Inoltre, anche quando viaggiano in modalità elettrica, le PHEV consumano fino a tre volte più carburante rispetto a quanto dichiarato nei cicli di omologazione. Questo fenomeno emerge sia dai dati europei, più completi grazie al sistema OBFCM, sia da diverse analisi condotte negli Stati Uniti.
Va detto che le ibride plug-in progettate meglio possono davvero inquinare meno di un'auto a benzina equivalente. Serve però una condizione precisa: bisogna ricaricarle con costanza. Nella pratica, questo scenario resta minoritario.
Le case automobilistiche frenano l'aggiornamento delle regole
Di fronte a evidenze così nette, ci si aspetterebbe un intervento correttivo da parte dei regolatori.
Infatti l'Unione Europea aveva pianificato di aggiornare i fattori di utilizzo, per renderli più aderenti alla realtà dei consumi.
Le case automobilistiche, però, si oppongono a questo cambiamento. Un aggiornamento dei coefficienti ridurrebbe i crediti ambientali che i costruttori ottengono vendendo veicoli PHEV.
Molti di questi modelli, di fatto, restano poco più che motori a combustione con una piccola batteria aggiuntiva. Secondo l'analisi dell'osservatorio InfluenceMap, diverse aziende del settore hanno fatto pressioni sull'Unione Europea per rallentare o indebolire l'aggiornamento normativo.
Il risultato è che i produttori continuano a presentarsi come protagonisti della transizione ecologica. I dati reali, invece, raccontano tutt'altro.
Un problema di salute pubblica, non solo di numeri
Al di là delle discussioni tecniche sui test di omologazione, resta un fatto concreto. L'inquinamento da traffico ha conseguenze dirette sulla salute delle persone e sul clima. Secondo una stima della Harvard T.H. Chan School of Public Health, l'inquinamento atmosferico legato ai combustibili fossili provoca circa un decesso su cinque a livello globale ogni anno.
La vicenda ricorda da vicino lo scandalo Dieselgate. All'epoca diversi produttori furono scoperti a manipolare i test sulle emissioni dei motori diesel. Volkswagen fu il caso più eclatante. Non a caso, l'Unione Europea ha introdotto il sistema OBFCM proprio per evitare che la storia si ripetesse, offrendo dati di consumo reali anziché basati solo su prove di laboratorio.
Lucien Mathieu, esperto di T&E, ha commentato duramente la situazione: "Le ibride plug-in sono una delle più grandi operazioni di greenwashing del settore automobilistico".
"Vengono presentate come una soluzione verde, ma nella pratica comportano un impatto ambientale pesante. Sono anche una truffa per i consumatori, che finiscono per pagare molto più carburante del previsto".
"I costruttori chiedono all'Unione Europea di chiudere un occhio, per ritardare gli investimenti nei veicoli completamente elettrici. I fattori di utilizzo servono a far coincidere le emissioni dichiarate con quelle reali: sono politiche basate sui dati. Se l'Europa vuole restare competitiva rispetto alla Cina nella corsa ai veicoli elettrici, deve resistere a ogni tentativo di indebolirli."
Le conseguenze sulla competitività europea
Il ritardo nell'aggiornamento delle regole ha ripercussioni anche sull'industria automobilistica europea. Le case automobilistiche, infatti, usano il credito ottenuto dalle PHEV per rimandare lo sviluppo di veicoli completamente elettrici.
Aggiungere una batteria di piccole dimensioni a un'auto tradizionale garantisce un vantaggio normativo. Questa strategia, però, non richiede innovazioni reali.
Nel frattempo, i costruttori cinesi accelerano sullo sviluppo di nuovi veicoli elettrici. Questi modelli guadagnano quote di mercato sia in Europa sia nel resto del mondo. Di conseguenza, mettono sotto pressione i marchi europei. Se l'Europa vuole mantenere il passo nella competizione globale, dovrà probabilmente affrontare con maggiore realismo i limiti reali delle ibride plug-in.
Tu, hai mai preso in considerazione l'acquisto di un'ibrida plug-in? La ricarichi con regolarità o la usi soprattutto come un'auto a benzina?
Dinosauro, nell’automotive dalla nascita, da sempre attivo nella tutela ambientale. Con 50 auto ICE possedute, molte di grossa cilindrata, ho contribuito all’inquinamento ambientale, per la mia parte. Ora, riscatto! Promuovo la mobilità elettrica in tutti i modi possibili.