La gara ai robot umanoidi delle case automobilistiche
Molti produttori cinesi di BEV rispondono alla sfida dei robot umanoidi. Di XPeng ne abbiamo appena parlato in questo articolo. Passiamo in rassegna cosa stanno facendo le altre case automobilistiche, a partire da Tesla, e quali sono le differenze tra loro.
Il confronto con Tesla Optimus
Il concorrente più osservato resta Tesla Optimus. La società americana descrive il proprio progetto come un robot umanoide bipede e general-purpose destinato a svolgere attività pericolose, ripetitive o monotone. Come XPeng, Tesla intende sfruttare tecnologie sviluppate per la guida autonoma, in particolare la visione artificiale, le reti neurali, la pianificazione dei movimenti e l'hardware di inferenza.
Nel rapporto trimestrale al 30 giugno 2026, Tesla afferma di effettuare investimenti e preparativi per la produzione su larga scala di Optimus, ma non indica un calendario pubblico vincolante per l’avvio delle vendite, né i volumi produttivi né i prezzi. Il gruppo continua a definire Optimus un robot autonomo general-purpose e include il progetto tra le proprie principali iniziative in ambito AI e nelle capacità manifatturiere.
Sulla base dei piani pubblicamente disponibili, XPeng presenta oggi una roadmap commerciale più dettagliata: linea produttiva già commissionata, mass production entro il 2026 e consegne internazionali nel 2027. Tesla, tuttavia, dispone di una profonda integrazione tra chip, dati reali, software di AI e capacità produttiva globale. Il confronto non può quindi essere ridotto a chi mostri per primo una fabbrica: conteranno soprattutto l’autonomia reale, l’affidabilità, la velocità di apprendimento e il costo per ora di lavoro.
Hyundai e Atlas: la priorità è la fabbrica
Un’altra strategia è quella di Hyundai Motor Group, proprietaria di Boston Dynamics. Al CES 2026 il gruppo ha presentato la versione di prodotto del nuovo Atlas, destinata inizialmente ad applicazioni manifatturiere.
Atlas dovrebbe entrare nello stabilimento Hyundai Motor Group Metaplant America, in Georgia, entro il 2028, a partire dalle attività di sequenziamento dei componenti. Entro il 2030 gli impieghi dovrebbero estendersi all’assemblaggio e, successivamente, a compiti ripetitivi, alla movimentazione di carichi e ad attività industriali più complesse. Hyundai punta poi all’espansione globale.
Rispetto ad altri produttori, Hyundai segue un calendario più lento, ma è concentrata su casi d’uso industriali ad alta intensità. IRON entrerà inizialmente nei negozi e sui campus, mentre Atlas verrà introdotto direttamente nel sistema produttivo automobilistico. Il primo modello privilegia una commercializzazione rapida in contesti controllati; il secondo punta a validare il robot in processi industriali con elevati requisiti di continuità e sicurezza.
BMW sceglie i partner e misura i risultati
BMW non sta sviluppando direttamente un proprio robot umanoide, ma si avvale di fornitori specializzati. Nello stabilimento di Spartanburg, negli Stati Uniti, il robot Figure 02 ha lavorato per dieci mesi nella produzione della BMW X3, movimentando più di 90.000 componenti, accumulando circa 1.250 ore operative e contribuendo alla produzione di oltre 30.000 veicoli.
L’esperienza ha consentito a BMW di misurare non soltanto le capacità del robot, ma anche gli adattamenti necessari per la fabbrica: barriere di sicurezza, copertura 5G, interfacce con i sistemi esistenti e l’addestramento dei movimenti. Il gruppo sta ora valutando applicazioni per la generazione successiva.
In Germania, BMW ha inoltre avviato a Lipsia un progetto con AEON, il robot sviluppato da Hexagon Robotics. AEON viene impiegato nell’assemblaggio di batterie ad alta tensione, nella produzione di componenti e nelle attività di movimentazione interna.
Quello di BMW è un approccio più prudente rispetto ai produttori cinesi e a Tesla: il costruttore non investe direttamente nello sviluppo dell’hardware, ma confronta più fornitori e integra le soluzioni che producono risultati misurabili.
Mercedes-Benz investe su Apollo
Anche Mercedes-Benz ha scelto una collaborazione esterna. Il gruppo sta testando Apollo, un robot umanoide sviluppato dalla statunitense Apptronik, e ha annunciato un investimento nella società per un importo “a doppia cifra bassa” in milioni di euro.
Apollo viene addestrato per attività di intralogistica: trasportare componenti e moduli verso la linea, consegnarli agli addetti e effettuare i primi controlli di qualità. Il Digital Factory Campus di Berlino viene utilizzato per raccogliere dati e per insegnare al robot a operare con maggiore autonomia, anche tramite teleoperazione e realtà aumentata.
Mercedes e BMW cercano quindi di ottenere i benefici della robotica senza assumersi integralmente il rischio di progettazione e di produzione del robot. XPeng, Tesla e Hyundai stanno invece costruendo o controllando direttamente l’hardware e il software, con maggiori rischi finanziari ma anche la possibilità di catturare più valore qualora il mercato decollasse.
In Cina BYD e NIO puntano sull’integrazione
La strategia full-stack di XPeng non è l’unico modello cinese. BYD, NIO, Geely e FAW-Volkswagen hanno sperimentato robot della serie Walker sviluppati da UBTECH. Walker S1 è stato impiegato negli stabilimenti BYD per attività di movimentazione e di coordinamento con veicoli logistici autonomi; Walker S è stato impiegato nella fabbrica NIO F2 per l'assemblaggio e il controllo di qualità.
BYD ha inoltre costituito, insieme alla Hong Kong University of Science and Technology, un laboratorio dedicato all’embodied intelligence e alla produzione intelligente. Il costruttore appare quindi interessato a sviluppare competenze proprietarie, pur continuando a utilizzare robot forniti da società specializzate.
XPeng si distingue per l'intento di controllare in modo simultaneo chip, modelli AI, hardware, software e la produzione finale. È lo stesso modello di integrazione verticale già adottato dal gruppo per le auto elettriche intelligenti.
La vera sfida non è far camminare il robot
La messa in funzione della linea rappresenta un progresso, ma non chiude la fase sperimentale. Un robot umanoide commercialmente valido deve lavorare per molte ore, riconoscere oggetti e situazioni impreviste, evitare persone e ostacoli, gestire gli errori e riprendere l’attività senza frequenti interventi tecnici.
Deve inoltre offrire un ritorno economico misurabile rispetto a un operatore umano, a un robot industriale tradizionale o a un sistema automatico progettato specificamente per un singolo compito. In molte fabbriche, una macchina fissa e specializzata rimane più economica e affidabile di un umanoide general-purpose.
Il vantaggio del robot umanoide emerge soprattutto negli ambienti progettati per gli esseri umani, dove scale, porte, utensili e postazioni non possono essere facilmente ridisegnati. La flessibilità ha però un costo: più articolazioni, sensori e software comportano una maggiore complessità e più potenziali punti di guasto.
Il 2027 sarà il vero banco di prova
XPeng ha definito un calendario più preciso rispetto a molti concorrenti, ha finanziato la divisione robotica e ha inaugurato una linea dedicata. Questi elementi la collocano tra le aziende più aggressive nella corsa alla commercializzazione degli umanoidi.
Resta però una distanza significativa tra avviare una linea e costruire un’attività redditizia. Nel 2027 il mercato dovrà verificare quante unità saranno effettivamente consegnate, a quale prezzo, a quali clienti e per quali applicazioni. Saranno fondamentali anche la disponibilità operativa, la manutenzione, il consumo energetico, la sicurezza e l'autonomia decisionale.
Tesla punta sulla scala dell’intelligenza artificiale e sull’integrazione verticale; Hyundai e Boston Dynamics privilegiano la manifattura industriale; BMW e Mercedes utilizzano partner esterni per ridurre il rischio. XPeng prova a combinare tutti questi elementi: tecnologia proprietaria, produzione automobilistica, attività commerciali e distribuzione globale.
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Analista finanziario, curioso di natura, Tesla owner e appassionato di e-mobility.